Ford Focus Forum

Sobull píše:BobTDCi: No to sem si myslel, ale moc to nehraje s tímhle:

pavel28 píše:že se dá na diagnostice vyvolat kdy byla pravedena poslední regenerace.Ale vyvolat jsem si ji nenechal.

Tak nevím

Ale já jsem se ptal,jestli se dá zjistit poslední regenerace,bohužel,na ty další jsem se neptal

trochu OT: všiml jsem si, že české zastoupení Fordu (nevím odkdy, ale nemůže to být tak stará záležitost) nabízí už i 1.6ku 80kW s DPF a akční nabídce. Je to stejný filtr, co máme my a který se mění po 120k a dolévá se aditivum ?

martasak píše:trochu OT: všiml jsem si, že české zastoupení Fordu (nevím odkdy, ale nemůže to být tak stará záležitost) nabízí už i 1.6ku 80kW s DPF a akční nabídce. Je to stejný filtr, co máme my a který se mění po 120k a dolévá se aditivum ?

...priprava na Euro5. 1.8TDCi zomrie a budu iba 1.6/66DPF/80DPF a 2.0DPF

pavel28: Aha, tak to dává určitou naději

Nebojte sa, AdBlue a SCR to riesi, mozno aj bez DPF filtra...

V12 píše:Nebojte sa, AdBlue a SCR to riesi, mozno aj bez DPF filtra...

..ale AdBlue je práve tiež kvôli časticovému filtru trochu inej konštrukcie - nie?

Moze byt, neviem uplne do detailov, ako to je, no problemy s povodnymi filtrami by vraj mali skoncit. Na detaily sa musim spytat kamionakov s EURO V motormi...

Kamionaci pouzivaju AdBlue aka Mocovina aka NH4 na system katalytickej redukcie, ked sa ohriate plyny zmiesavaju s aditivom, ktore viaze na seba dusik / NOx

Eolys sami viete lepsie, ako funguje. Ked si dobre pamatam, tak zvysuje teplotu horenia a vtedy sa lepsie spaluju uhlikove sadze v DPF, ktore vznikli nedokonalym spalovanim.


Su to 2 rozne principy, niektore kamiony maju DPF ine maju SCR, ale predpoklada sa, ze Euro5 sposobi, ze sa budu pouzivat obidva sucasne. V MHD a kamionoch si myslym, ze je to bude mat velky vplyv.

Asi prve osobne auto s AdBlue je nove Q7 3.0TDI, ako som uz pisal. Je potreba elektrickeho ohrevu nadrzky, lebo aditivum mrzne. Tak ze celkom pekny zrut baterky a dalsie podobne veci to ma, dalsie cerpadlo, ...

Nicco : diki za vysvetlenie.

Nejako takto:
Eolys teplotu horenia nafty naopak znižuje:

Protože kapacita ukládání částic sazí ve filtru je však omezena, musí se v pravidelných intervalech
regenerovat.
Pro řešení tohoto způsobu, jsou částice shromažďovány ve filtru a zde jsou odpovídajícím
způsobem spáleny při vyšší teplotě výfukových plynů. Oxidace uhlíkových částic funguje ovšem
teprve při teplotě výfukových plynů nad asi 550 °C.
Použitím katalytického aditiva do paliva (cer) může však být teplota spalování snížena až na 450
°C.
Protože teplota výfukových plynů během předepsaného evropského jízdního cyklu vzhledem k
nepatrnému zatížení motoru jen zřídka překračuje 270 °C, musí být proveden zásah řízením
motoru, aby tato teplota byla uměle zvýšena.
Aspoň podľa týchto údajov - aby nezhorela v turbe, či ešte skôr na ventiloch - ak to správne chápem - ale horieť začna až za určitých špecifických podmienok, ktoré navodia cielene sumárnou súčinnosťou viacerých aktívnych prvkov manažmentu motora...

Následný vstřik (vozidla se systémem filtrace sazí)
U vozidel se systémem filtrace sazí jsou použity přídavně k pilotnímu a
hlavnímu vstřiku podle potřeby dva následné vstřiky během
regeneračního procesu.
Dřívější následný vstřik je používán v určitých rozsazích
výkonu/otáček bezprostředně po hlavním vstřiku. Vstřikování nastává
tedy v ještě trvajícím spalování.
Tento dřívější následný vstřik slouží v první řadě pro zvýšení teploty
výfukových plynů během regenerační procesu filtru částic sazí. Kromě
toho je část vzniklých sazí během regenerace spálena.
Pozdější následný vstřik nastává teprve krátce před spodní úvratí a
slouží rovněž pro zvýšení teploty výfukových plynů.
Oproti předchozím vstřikům není palivo pozdějšího následného vstřiku
spáleno, nýbrž vypařeno zbytkovým teplem ve výfuku. Tato směs
výfuku a paliva je odváděna výfukovým taktem do výfukového systému.
Páry paliva reagují v oxidačním katalyzátoru se zbytkovým kyslíkem
(nad určitou teplotou) a shoří. Tím je oxidační katalyzátor dodatečně
ohříván, čímž je podporována regenerace filtru částic sazí.

Zásahy do řízení motoru:
Během regenerace jsou v systému řízení motoru aktivovány mnohé regulační obvody v závislosti
na různých teplotách a tlacích. Tím se asi zdvojnásobuje regulační a řídicí úsilí systému řízení
motoru.
Aby se dosáhlo potřebné teploty pro regeneraci, jsou prováděny různé zásahy (např. škrcení
nasávaného vzduchu, obtok chladiče plnicího vzduchu, následné vstřiky).
Tato zásahy slouží k tomu, aby se dosáhlo zvýšení teploty výfukových plynů a aby přitom současně
bylo zvýšení spotřeby paliva co nejmenší.

Ze vraj PSA predava repasovane PDF za 7000czk:

http://www.auto.cz/diskuse/4618a80ad2b0 ... 8f008d463c

to je stara znama vec bavili sme sa tu o tom cca pred 2 rokmi s konstatovanim ze PSA sa stara, ale Ford na nas ser.. uz konstrukcne je u PSA na tom istom motore filter iny - rozoberatelny....dodnes sa nic nezmenilo pre nas k lepsiemu zo strany fabriky...na SK uz ale ponukaju cistenie so zarukou za 300€, v Aglicku novy DPF za este menej...ale Ford si svoju vysoku cenu (tj zrejme s poriadnou marzou statocne drzi )

Takze klasika, Ford v motoroch zaostava aj nadalej
Teraz asi riesia EcoBoosty, takze im nezostava cas na TDCi Problem je v tom, ze napr taky VW uz male benzinove turbomotory ma davno, najnovsie vypusta nove Commonraily s DPF bez Eolysu a uz sa pripravuje na elektricku buducnost. Ale to uz je ina tema...

Tak ty posra.. filtry necháme vykuchat a bude pokoj.Přece nebudu platit také prachy za takové hovadiny.Ford by se měl nad sebou zamyslet a ne takhle okrádat lidi