Ford Focus Forum

presne tak, ved vsetko, ide dokazom coho bola vrcholna era F1, ked z 1,5 litrovych motorov s turbom tahali 800 koni co je cez 500 koni na liter !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

No viac-nasobne preplnovanie sa robi kvoli tomu, aby sa "zrusil", znizil "turbo efekt". Proste cakanie na nastup turba. Kedze jedno turbo, resp. vseobecne jeden sposob preplnovania, sa neda nastavit na plnohodnotny vykon v celom spektre, pouziva sa druhe. kazde z nich pokryje ine spektrum otacok. Ale to asi kazdy vie.

Co sa tyka kompresoru. vyhodou je prijemna charakteristika, nevyhodou, cast vykonu motora ide na pohon kompresoru, cize nizzsi vykon na pohon/kolesa. A asi aj na spotrebu (toto som si nie isty). Je zaujimave, ze jeden z tradicnych pouzivatelov kompresorov - mercedes - v novych generaciach motorov pre MB-E, ci C prestava pouzivat kompresor, a zacina turbo (benziny).

Tie VW tsi kompresor plus turbo. To vyzera celkom genialne - kedze turbo obhospodaruje vyssie otacky, o nizsie sa postara kompresor, teda zjednodusene napisane.

Dovodom terajsieho masivnejsieho rozvoja turbo motorov je tlak na znizenie emisii, co ide najviac cez spotrebu urobit. Cize mensi objem plus turbo, je momentalne asi najlahsia cesta. Predpokladam, ze zivotnost uz vyriesena. Tak isto pomaly (aspon co citavam recenzie) dnesne moderne nove turbo motory, maju vyrazne vylepsenu charakteristiku v zmysle blizsie k "akoze" atmosfere, bez turboefektu (co najmensi).
Najcastejsie je to spominae v suvislosti s 1,8 TSI od VW (ten novy, nie stary, resp. ten co bude v seate exeo) a momentalne tak isto s novou common rail verziou 2.0 TDI, 103kw.

Tieto motory som vsak nemal moznost skusat, pouzivat - takze neviem co je na tom pravdy .

nj, lenze mensie turbodiery dosiahnes zmensenim turbo vrtule, ci ako to nazvat (nie som odbornik), co ma za nasledok vyssie otacky pre dosiahnutie rovnakeho tlaku, z coho zasa vyplyva vyssia pracovna teplota, co zase zvysuje opotrebenie a bla-bla-bla. Jednoducho turbodiera je nevyhnutnym sprievodnym javom, ktory bol najlepsie odsraneny VLS systemom (ci tak nejak sa to vola), vstrekovanie paliva do vyfukovych plynov na dosiahnutie efektu staleho tocenia sa turba. To su technologie, o ktorych bezne automobilky stale len snivaju a ktore su uz zabehnute v sporte (nechapem, preco sa doteraz nedostali do "beznej premavky"). Podobne je to aj s vstrekovanim vody do privodu vzduchu a medzichladic stlaceneho vzduchu, cim sa dosiahne ciastocne schladenie turba, ochladenie vzduchu a zvacsenie kompresneho pomeru vo valcoch, ale to sa do civilnych verzii vobec nedostane.

Aj sa to vsetko snazi napodobnit velkoobjemovy motor, len to treba vsetko doladit a dat do ludskych cien. Len aby ich nepredbehli elektromobily uz sa polemizuje o tom, ze odstranenim prevodovky a diferencialov sa dosiahne vratenie mhotnosti na uroven benzinoveho auta (teda ak ElMob ma baterie, ktore su tazke). Som fakt zvedavi, ci elektromobili nepredbehnu kvalitny turbo-compre motor

Napriek tomu, v motorsporte bude asi este velmi dlhe roky kralovat benzin, jedine ze by prisiel nejaky zazracny pohon

cital som par clankov o kompresoroch a najviac im bolo vycitane:
- mensia ucinnost ako turbo (odoberaju totiz vykon z motora aj ked viacej pridaju)
- vyssia spotreba potrabna na dosiahnutie rovnakeho vykonu ako s turbom
- vyssia hlucnost

co sa tyka elektromotorov. elektromotor je dokonaly motor.
ako raz technicky riaditel IT firmy SUN poznamenal: keby automobilovy priemysel za 20 rokov presiel takym rychlym a vzrusujucim vyvojom ako pocitace, jazdili by sme dnes elektrickym autom na jedno nabitie polku zemegule
a toto je velka pravda, lebo ked vidim ako niektore automobilky doslova mrhaju vyvojom, ziju z technologii starych mozno 50-100 rokov

ohladom nevyhod kompresora - to je pravda, ale:
- ziadna turbodiera
- nizsia hmotnost (oproti klasickemu motoru)
- turbo tiez piska

A vyuzivanie starych technologii: to je cista pravda. Vsetko sa len odladuje a v sucasnosti sa hladaju sposoby, ako znizit spotrebu o 0.1 litra, za co si clovek zaplati 1 ci 2 tisic EUR navyse. Cele je to biznis, predsa nemozu spravit taky obrovsky krok vpred a hned usetrit obrovske prachy, ked tie prachy mozu z nas vytiahnut postupne

myslis tie americke?

Ale v zasade, terajsie male turba nastupju preto, lebo je tlak na znizenie emisii.

v motorsporte zase asi o emisie a spotrebu nejde, cize tam je mozne, co to uplatnit a koniec koncov aj o financnu usporu tam az tak nejde .

a prave preto kombinacia kompresora a turba je zaujimava a pomoze to znizovat turbo efefekt . Ak sa nemylim, u VW TSI sa ten kompresor odpaja ked zacne turbo naplno pracovat a opacne, nie?

hej, po dosiahnuti nejakych otacok (tusim) sa odpoji kompresor a fici len turbo, ale turbodieru to velmi neriesi, lebo ta vznika vtedy, ked das dole nohu z plynu, na to tu bol ten VLS ci jak sa to vola (vzdy to zabudnem), ktory po zlozeni nohy z plynu vstrekol palivo do zvodov tusim a zapalil ho, co vlastne stale pohanalo turbo.

no ale nepomoze tomu prave ten kompresor? Ze kym sa zase znovu rozbehne poriadne turbo, tak on ho "supluje"? Aspon ja som si to tak doteraz predstavoval

treba to niekde najst, ale co sa ja pamatam, tak u TSI sa kompresor pripaja pri nizkych otackach, kde turbo nedodava dostatocny tlak. Vtedy sa pripaja kompresor, ktory dotlaci potrebny tlak a po prekonani urcitych otacok sa zasa vypne. Idem to pohladat, aby som tu nahodou netrepal blbosti

tak som to nasiel:

Kompresor se primárně stará o sílu v nízkých otáčkách a vede si velmi dobře. Na první rychlostní stupeň vůz nabírá sílu od volnoběhu a přestože hlavní zátah přichází až kolem 3000 otáček, již kolem 2000 otáček můžete počítat s dostatečným přísunem koníků a newtonmetrů na předjíždění a svižný pohyb v městském provozu. Kompresor ovšem neskládá zbraně s překročením hranice dvou či dvou a půl tisíce otáček.

Ačkoliv hlavní slovo má ve středním a vyšším pásmu otáček turbodmychadlo, v rozmezí 2000 -3500 otáček mu v případě potřeby vypomůže kompresor. Případ potřeby nastává, jakmile sešlápnete prudce plynový pedál a potřebujete akcelerovat. Kompresor a turbodmychadlo spojí síly a Variant vystřelí kupředu s razancí, kterou by mu mohl závidět leckterý sporťák.

Tak kompresor moze vraj pracovat az do 2500 ot/min, co je teda slusne tlakovany motor vtedy

a este jedna informacia, ktora mi to dava cele dokopy a uz to pomaly chapem, takze turbodiera bude asi minimalna:

Kompresor vyrába tlak permanentne bez ohľadu na to, či ho vodič potrebuje alebo nie. Výdatne mu pomáha najmä v nízkych otáčkach, kedy motor neprodukuje dostatok výfukových plynov na roztočenie turbodúchadla. Dôležitým prvkom vzájomnej spolupráce oboch systémov je ventil prepúšťajúci nadbytočný tlak z kompresora do turbodúchadla. Takto sa podarilo odstrániť klasickú turbodieru a zaručiť okamžitú reakciu motora na stlačenie plynového pedála. Pohon turbodúchadla vypusteným tlakom vzdialene pripomína systém ALS súťažných motorov, ktorý na inom princípe udržiava turbodúchadlo v otáčkach aj keď motor neťahá.

Takze Anndy mal si pravdu, pomaha to aj turbodiere.

co sa tyka kompenzovania turbodiery, porsche ma k tomu co povedat
posledna 911 997 turbo ma prve benzinove-turbo variabilnimi lopatkami,
Doteraz to bola vysada dieselov a to koli nizsim prevadzkovim teplotam,
ktore dovolia pouzit variabilne lopatky.
vela testov tej 911 tvrdi ze turbbo diera tam prakticky neexistuje.

Co sa elektromotora tyka, ja sa tesim ked zacnu vo vacsom (dufam) nasadzovat obdobu KERSu do beznych aut, to moze mat takisto zaujimavy vplyv na tah

madbugie píše:presne tak, ved vsetko, ide dokazom coho bola vrcholna era F1, ked z 1,5 litrovych motorov s turbom tahali 800 koni co je cez 500 koni na liter !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

hej, ale uz neviem kto z tej F1 povedal, ze pridat plyn bolo treba uz pred sikanou aby sa stihlo rozbehnut turbo po nej